Il Venturestar, comunque, non era progettato per portare passeggeri

di Peter Wainwright (Space Future)


TDF. La NASA ha cancellato il progetto dell'X33, e pianifica ora di utilizzare la flotta degli shuttle per altri 20 anni. Significa che nei prossimi 20 anni non avremo la tanto sospirata riduzione di un fattore 10 del costo di messa in orbita? 

PETER. Non mi aspetto una riduzione. Tuttavia, questo significa che una nuova generazione di veicoli commerciali verrà dal settore privato e non dalle agenzie spaziali governative. I X-33 ed i X-34 sono solo gli ultimi, in una lunga serie di veicoli prototipo annullati e, a giudicare dalle prestazioni passate e presenti, non c'è motivo di credere che in futuro qualcosa possa cambiare, nel settore pubblico. Naturalmente, come è sempre più evidente dopo la visita di Dennis Tito alla ISS, il futuro non va nella direzione del settore pubblico, cosa di cui l'industria spaziale commerciale e quelli di noi che ancora coltivano il sogno di andare un giorno nello spazio dovrebbero essere grati. 

TDF. Si tratta di una vittoria della burocrazia spaziale, che si assicura così il salario con denaro pubblico per altri 20 anni?

PETER. Una domanda perspicace. Effettivamente, continuare ad accantonare grandi speranze e sostituirle con nuove grandi speranze, senza mai realizzarne nessuna, è un buon modo per tenere perpetuamente occupata la gente, il tutto senza assumere alcun rischio né responsabilità. Il fatto di non riuscire a sviluppare mai un prodotto utilizzabile npassa così costantemente in secondo piano: le date di consegna non subisc<ono alcun ritardo, se non c'è mai niente da consegnare! Così, visto ciò che è successo ad X-33 ed X-34, abbiamo qualche motivo per sperare che il programma Iniziativa di Lancio Spaziale (SLI), recentemente annunciato dalla NASA, abbia un maggior successo? Naturalmente no. SLI prevede di selezionare (da parte della NASA, naturalmente) le nuove idee più promettenti per veicoli di lancio riutilizzabili. Ma questo era esattamente anche l'obiettivo dell'X-33. La massima secondo cui chi non impara dalla storia è condannato a ripeterla sembra più che appropriato. 

TDF. Ma l'X33 era un progetto così scadente? 

PETER. Ebbene, sì. Occorre ricordare che il progetto X-33 fu affidato a Lockheed, invece che a McDonnell Douglas, che aveva già sviluppato e testato in volo un prototipo, il DC-X. Il progetto Lockheed fu scelto, fra i molti proposti, perché era, secondo le parole dell'allora vice presidente Al Gore, "il più ricco di sfide tecniche". Una logica insana, poiché i progetti, nel mondo degli affari, sono scelti in base alla fattibilità ed al miglior ritorno d'investimento, piuttosto che per la maggior difficoltà. Ma la NASA non è un'azienda commerciale, ed in ciò sta il problema. Poiché l'obiettivo pubblicamente visibile del progetto X-33 (ispirato, o più probabilmente copiato dal DC-X già testato in volo) era quello di sviluppare un veicolo di lancio riutilizzabile commercialmente competitivo - anche se per lanci satelliti, e non per trasportare passeggeri - si potrebbe dire che l'intero progetto è stato auto-programmato per il fallimento sin dall'inizio. 

Tuttavia, questo non è l'unico risultato. Ciò che la gente dimentica è che l'X-33 non è mai stato inteso coe un RLV operativo. Era un aereo X, cioè un dimostratore tecnologico. Come tutti gli aerei X, non ha avuto un immediato utilizzo commerciale, non è andato in orbita e non avrebbe certamente potuto lanciare un satellite. VentureStar era lo sbocco commerciale previsto dell'X-33. VentureStar sarebbe stato capace di andare in orbita, e benchè apparentemente simile, richiedeva molta più tecnologia di quella che X-33 era destinato a testare. Raggiungere l'orbita è un problema ingegneristico di un ordine di grandezza più difficile, rispetto agli obiettivi progettuali dell'X-33. Tuttavia, la differenza fra le due macchine è stata costantemente confusa dai media, con il risultato che si è parlato spesso di X-33 come di un veicolo 'reale', piuttosto che di un veicolo di test, quale realmente era. Infine Lockheed ha dichiato che VentureStar non era commercialmente fattibile, perché richiedeva altri 10 miliardi di US$ per lo sviluppo. Quindi non si sarebbe potuto fare senza che i contribuenti statunitensi avessero firmato la fattura - e questo escludendo i costi dell'X-33. 

Ironicamente, VentureStar era soltanto capace di lanciare satelliti, e non avrebbe potuto essere adattato al trasporto di passeggeri, l'unico mercato che potrebbe probabilmente ripagare un così grande investimento. Confrontate tale progetto con il Kankoh-Maru giapponese, un veicolo il cui costo è stato stimato in 2 miliardi di US$, capace di portare cinquanta turisti per volta in orbita e, cosa ancora più importante, di ripagare il suo costo di sviluppo.

Space Future ha puntualizzato da anni che gli RLV - anche a prezzi più ragionevoli - non possono basare il loro business sul lancio di satelliti. Non vi è infatti un numero sufficiente di satelliti da porre in orbita, certamente non in numero tale da determinare la massa critica che giustifichi un costruttore nel mettere in piedi una linea di produzione di veicoli RLV. L'unico mercato che può assicurare numeri significativi è la gente che, a breve termine, significa i turisti. Il problema del 50/50 (come noi lo definiamo) è descritto più dettagliatamente su SpaceFuture nel documento "Space Activities, Space Tourism and Economic Growth". 
TDF. Dobbiamo quindi rassegnarci a seguire il sentiero della ISS e dello shuttle per i prossimi 15 anni?
PETER. No, solo non dovremmo aspettarci che le agenzie governative favoriscano la crescita di una vera industria spaziale commerciale: questo non corrisponde ai loro interessi. Esiste forse un agenzia aeronautica che decide come devono essere costruiti gli aviogetti? No, il settore privato guida il mercato, e gli enti governativi come FAA e CAA lo regolano. Questo perchè ci sono, attualmente, 3 milioni di persone in aria ogni giorno. 

TDF. Quale potrebbe essere la vera alternativa? C'è qualche azienda privata che abbia qualche reale possibilità di competere su questo terreno?

PETER. Nella situazione attuale - dominata dalle agenzie - nessun'azienda privata gode di qualche probabilità. Parecchi hanno tentato, per poi scoprire che è praticamente impossible competere in una situazione dove le agenzie esercitano il controllo pressochè totale sul mercato. Nel settore dei veicoli di lancio riutilizzabili, le aziende private hanno avute l'insormontabile handicap di tentare di reperire fondi d'investimento dove il governo (la NASA) finanziava uno dei concorrenti (la Lockheed). Ciò ha soffocato sul nascere qualsiasi inizio di mercato commerciale, poiché i ventur capitalist ed i finanzieri vedono naturalmente la NASA come l'esperto spaziale e delle tecnologie spaziali per eccellenza. Il fatto che i privati propongano una riduzione di un fattore dieci o più dei costi di sviluppo dei sistemi di lancio è visto quasi come una responsabilità, poiché, nelle menti dei non esperti, se fosse così facile, la NASA lo avrebbe certamente già fatto, vero? 
Tuttavia, le cose stanno cambiando, lentamente ma certamente. E vi sono segni evidenti che questa tendenza, attesa da tempo, sta aumentando, specialmente con il recente, e molto pubblicizzato, viaggio di Dennis Tito alla International Space Station. Se la storia del trasporto spaziale si fosse sviluppata seguendo la falsariga dell'industria aeronautica, oggi vedremmo parecchi fornitori commerciali di RLV. Tuttavia, lo sviluppo di una vera industria spaziale commerciale, che funziona indipendentemente dai programmi spaziali di governo è inevitabile e quando questo accadrà, gente come te e me, e non solo i multimiliardari, potranno viaggiare nello spazio. 

TDF. La NASA è mai stata realmente intenzionata a ridurre il costo della messa in orbita in tempi brevi? Ed, ora, tenteranno un approccio più pratico?

PETER. Chiaramente no - hanno avuto ogni occasione di provare, ma non sono riusciti a seguire nessuna delle ipotesi progettuali migliori. Se lo fossero, non avrebbero annullato i due programmi più promettenti che avevano: il DC-X e (non dimentichiamolo) l'X-15, dopo che fu trasferito dall'Air Force. Oggi potrebbero optare per un approccio più pratico ma, sospetto, soltanto perché saranno forzati a farlo. La NASA è una burocrazia immensa, che consuma miliardi di dollari del contribuente ogni anno, facendo vedere pochissimo in cambio. Lo sviluppo d'un veicolo di lancio poco costoso, riutilizzabile e completamente commerciale, elimina completamente l'esigenza di tale budget. Di conseguenza, il semplice principio dell'autoconservazione suggerisce che è l'ultima cosa che la NASA, o qualunque altra agenzia, vorrebbe mai vedere realizzata. Il successore del programma X-33 è lo SLI, che sulla carta suona quasi identico, con poche modifiche minori. Ci vorrà del bello e del buono, per la NASA, per convincere chiunque di essere realmente votata alla riduzione del costo di accesso allo spazio ed a dare a tutti noi ciò che realmente desideriamo: il turismo spaziale.

[PW - TDF 2/2001 - 14/05/2001]